Die ersten zwei Wochen in Kapstadt liegen bereits hinter uns. Wir haben die Zeit genutzt, um die BLUE PEARL auf Slip zu legen.
Der Unterwasserbereich wurde mit einem neuen Antifouling versehen, zudem mussten verschiedene Schweissarbeiten an Deck ausgeführt werden.
Die Erfahrungen der letzten zwei Jahre führten dazu, dass nun verschiedene Veränderungen an den Decksbeschlägen anstanden. Von ihnen versprechen wir uns nun ein besseres und konfortableres Handling des Schiffes.

Bei dieser Gelegenheit ersetzten wir die traditionelle Stopfbuchse mit einer trockenen Schaftdichtung von VETUS. Da dazu die Welle ausgebaut werden musste, passten wir bei diesem Arbeitsgang die neue Ersatzwelle und Schraube ein.
Die Segel liegen zum Check beim Segelmacher. Trotz ausgesprochen starker Qualität haben die letzten zwei Jahre Spuren hinterlassen. Die Unterwanten und Achterstage sind ausgetauscht, der Vorstag ausgebaut, und mit dem Eintreffen des neuen Stages gehen die Wartungsarbeiten auch schon dem Ende entgegen.
Noch steht ein Besuch bei Susan und Peter in Gordensbay an, mit denen wir die Tage auf St.
Helena verbracht hatten. Von dort setzten sie mit ihrer WINGS Kurs auf Brasilien, und wir nach Europa. Die meisten Bekanntschaften unterwegs sind auf Zeit, mit ihnen hatten wir jedoch noch regelmässigen e-mail-Kontakt.

Zunehmend erledigen wir anstehende Pendenzen, die sich andererseits in Eigendynamik zu vermehren drohen...
Der Vergaser unseres Aussenborders konnte mit den eingetroffenen Ersatzteilen repariert werden, auf  Ende Woche wird ein auf Mass bestelltes Bücherregal geliefert und eingebaut.
Der Schaden am Ersatz- Computer für den Autopiloten hatte sich als Bagatelle erwiesen, die von uns infolge einer Fehlinterpretation der Anleitung nicht behoben werden konnte.
Inzwischen sind die Überzüge für die neuen Polster geliefert worden, und vieles mehr....

Da jede Jacht ein endloses Werk ist, bleibt einem sich vorrangig auf das Wesentliche zu
konzentrieren. Das wiederum schliesst eine ständige Wartung und Instandstellung nicht aus, denn der Weg von einer seetauglichen Jacht zum Wrack ist kurz.
Der Termin für unseren Aufbruch in den Südosten ist bereits mehrmals vertagt.
Dazu muss gesagt werden, dass sich die Konditionen im Bereich des vierzigsten Breitengrades,„der roaring forties“ mit Bezug auf den nahenden Sommer nun zusehends verbessern, und wir deshalb entsprechend günstigere Verhältnisse erwarten dürften.

Für grössere Trips fehlte uns die Zeit, oder zumindest verteilten sich die Termine so,
dass wir uns für längere Touren unabkömmlich halten.
In den letzten Tagen sind hier einige uns bekannte Jachten eingetroffen, die wir alle im Beagle
Chanel zuletzt gesehen hatten.

So ist kurz nach dem Japaner Masayuki mit der Benetau „BEAM“, John aus Alaska mit seiner
vor über dreissig Jahren selbstgebauten Holzjacht FARAWAY eingetroffen.
Am Sonntag wurde dann der Franzose Jacques Peignon mit seiner Aluminiumjacht
GLORY OF THE SEA von der Resque, (dem Rettungssuchboot) zum Steg des Clubs geschleppt.
Ein Problem mit dem Getriebe verhinderte, dass er, nachdem er bei Starkwind in den Hafen
gesegelt war, ohne deren Hilfe anlegen konnte.

So treffen sich dann die Crews der vier Jachten nach Kap Hoorn, nun unerwartet am
Kap der guten Hoffnung wieder. Ausser den Joho`s handelt es sich dabei um Einhandsegler, die zurzeit ohne Crew unterwegs sind.
Jeder der drei Segler hat seine eigene Geschichte, die jeweils die Grenze der Fantasie eines
guten Vorstellungsvermögens hart zu touchieren vermögen....
Dabei könnten die Menschen und deren schwimmende Untersätze kaum verschiedener sein.

Jacques hatte den Beruf eines Segelmachers erlernt, und mit 18 Jahren in einem Dorf in der Nähe von La Rochelle, wo er seit seinem dritten Lebensjahr lebte, mit dem Bau einer 40 Fuss Ferrozementjacht begonnen, die dann vier Jahre später fertiggestellt, und transportbereit war.
Da kein Weg vom Hinterhof der als Bauplatz diente in die enge Gasse vor dem Haus führte, musste die aus Bruchsteinen gemauerte Fassade des Nebengebäudes geöffnet..... abgebrochen werden.
Auch damit reichte der zu Verfügung stehende Platz in der Gasse noch nicht.

Als Folge blieb trotz heftigem Protest der Nachbarin, auch deren Hausfassade nicht verschont.
Damit kam es im achthundert Seelendorf zu einem Ereignis, das an Action kaum zu überbieten war.
Fotos dokumentieren, dass so ziemlich alles was gehen konnten, dem Schauspiel beiwohnte.
Mit der Jacht „ohne Motor“ segelte er in den folgenden Jahren als einer der ersten in die Antarktis.
Später ist das Schiff ausgebrannt und gesunken.

Nebst verschiedenen Aktivitäten auf Charterschiffen und Engagements als Unternehmer,
meldete er sich zur Teilnahme am Vendee Globe 2000. Seine Absicht war, eine schnelle und sehr starke Jacht zu bauen,
und mit der Teilnahme am Vendee Globe deren Finanzierung sicherzustellen. Dazu wollte er damit auf weitere für später geplanten Aktionen in der Antarktis auf sich aufmerksam machen.

Die Werft ging während der Bauzeit in Konkurs... die sich im Bau befindende Jacht verlor
sich in deren Konkursmasse, und brachte Jacques damit um sein ganzes Investment.
Er fand darauf Investoren und war damit in der Lage, die Jacht, mit dem drehbaren Mast als
extremstes Merkmal, zu bauen.
Nach seinen Aussagen ist der Mast mit 9 m2 Seitenfläche ab 35 Knoten dazu geeignet, ohne weiteres am Wind zu segeln.

Dazu verfügt sie über 2 Ballast Hubschwerter mit bis 3.5 Meter Tiefgang, und 2 Ruder die
über das Heck aus dem Wasser gehoben werden können.
Da auch die Welle mit Schraube in den Rumpf geschwenkt werden kann, ist die Jacht bestens zum Trockenfallen geeignet.
Um am Vendee Globe teilzunehmen brauchte Jacques eine Qualifikation, in der Art eines
Races mit einem Schiff in ähnlicher Grösse der Vendee Globe Jachten, die damals mit 50 bis 60 Fuss Länge startberechtigt waren.
Jacques Peignon hatte in seinem Palmares die Teilnahme an einem Mini Transat,
das er mit seiner bahnbrechenden Konstruktion „mit zwei Rudern“ gewonnen hatte.
Für die fehlende Vendee Globe Qualifikation plante er die Teilnahme an der
Transatlantik Regatta. Dazu kam die Stahlketsch Joshua in Frage, die nach dem Ableben der französichen Segel-Ikone Bernhard Moitessier von dessen Familie mit der Auflage das Schiff
weiter zu segeln, einem Museum vermacht wurde.

Der Deal schien zu klappen, und Jacques begann die Jacht, die vom Museum in der
Zwischenzeit restauriert worden war, für das Race aufzurüsten.
In der Folge konnte in der Verwaltung des Museums keine Mehrheit zur Genehmigung des Projektes gefunden werden, was eine Teilnahme an der Transatlantik Regatta, mit der über
vierzig jährigen Jacht vereitelte.
Jacques bat den Museum–Direktor um die Bewilligung, die Joshua an den Start der
Regatta zu Segeln , um mit seiner dortigen Präsenz die Sponsoren für ihr Engagement zu entschädigen.
In der Folge blieb es nicht beim Start, denn Jacques hatte sich vorgenommen, die Gelegenheit zu nutzen, um sich für das Vendee Globe zu qualifizieren.......

Die Jacht wurde vom Museum als gestohlen gemeldet, und Jacques bei seiner Ankunft in Newport USA verhaftet und in Eisen gelegt.
Damit blieb ihm die Möglichkeit, die Jacht JOSHUA wie vorgenommen an den
Ausgangspunkt zurückzusegeln verwehrt. Zurück in Frankreich musste er sich vor Gericht für die Entwendung der nun noch berühmteren Stahlketsch verantworten.
Drei Monate lang berichteten französische Fernsehstationen in den Nachrichten über den
aussergewöhnlichen Fall.
In Jacques gesammelten Filmdokumenten ist leicht zu erkennen, dass Richter und Anwälte
die Verhandlung mit Belustigung angingen.
Selbst den Tagesschausprechern fiel es schwer, die jeweiligen Ansagen über die Verhandlung
mit dem geforderten Ernst vorzubringen.
Jacques verstand es ausgezeichnet, die Situation, und den Rummel um seine Person
vorteilhaft zu nutzen. Er gewann nicht nur die Herzen der Segelgemeinschaft.

Auch der französischen Bevölkerung „die den Fall interessiert verfolgte“, fiel es leicht, für ihn Stellung zu nehmen. Jacques wurde vom Gericht zu einem Monat Gefängnis bedingt und einem Franc Busse, „die nie eingefordert wurde“ verurteilt.
Da ein Sponsor nach diesem Zwischenfall sein Engagement zurückzog, war es ihm nicht möglich am Vendee Globe 2000 teilzunehmen.
Die Aluminium Slup „Glory of the Sea“ wurde jedoch mit dem verbleibenden
Investor fertiggestellt, und von Jacques und seiner Crew ab Anfang Februar 2003 in die Antarktis bis 75° Süd gesegelt.

Der bei dieser Expedition gedrehte Film, und viele Fotos zeigen, dass die Crew nebst vielen
Begegnungen mit Pinguinen, Robben, Seeleoparden und Walen, mit dem Erreichen der Eisgrenze auch ihr hochgesetztes Ziel erreicht hatte.
Nachdem sich ein Crew- Mitglied der Expedition mit einem für den Sommertourismus
genutzten Eisbrecher „ohne Entgelt“ in Richtung Beagle Kanal verabschieden musste, verbrachte Jacques mit seiner Begleiterin die Zeit bis Ende April im Vulkankrater von Deception Island.
Dort setzte er das Schiff mit aufgezogenen Schwertern, die Tide nutzend, auf den Strand, just auf eine warme Quelle, in der Nähe einer verlassenen Walfang-Station.
Der Vulkan, der noch vor wenigen Jahren aktiv war, und die Forscher der chilenischen Station
zum Rückzug zwang, ist inzwischen wieder zur Ruhe gekommem.
Da wir selbst auch über eine Woche im Krater von Deception Island verbrachten, dort den gebrochenen Vorstag reparierten, und in schwerem Wetter günstige Konditionen für die Drake Passage, und die weitere Fahrt nach Kapstadt abwarteten, hatten wir uns gegenseitig viel zu erzählen.

Im Gegensatz zu Jacques, konnten wir uns mit der BLUE PEARL nicht trocken fallen lassen, dazu plagten wir uns mit der Folge der nicht genügend vorhandenen Leinen „500 bis 600 Meter braucht es“, um ein Schiff in der Telefon Bay sicher zu vertäuen.
Als Alternative wetterten wir durch die Situation gezwungen, die sich folgenden Sturmtiefs mit
teilweise über fünfzig Knoten Wind, am Anker ab.
Nachdem wir im leichten Sand auf Drift gingen, fanden wir in der Einfahrt in die Bucht
schweren Grund, in dem unser Anker ausgezeichnet hielt. Der starke Schwell aus dem 5 Meilen langen „grossen“ Krater musste dabei in Kauf genommen werden.

Während wir mit dem geschädigten Rigg Anfang März noch vor Jacques Eintreffen, ohne Stop die 4500 Meilen Seefahrt nach Kapstadt aufnahmen, verholte Jacques sich zwei Monate später, „mitten im südlichen Winter“ von Deception Island nach St. Georgia, und verbrachte im Kontakt mit der dort unvergleichlichen Tierwelt weitere arktische Winterwochen in gut geschützten eisfreien Ankerbuchten.

Die Roaring Forties sind vielen vom Namen her bekannt, was sich jemand damit vorstellt,
bleibt der Fantasie des Betreffenden vorbehalten.
Ausser den Racers im " Vendee Globe" und/oder "Alone Around", sind es nur wenige, die als Route die südlichen Ozeane im Bereich des 40. Breitengrades zwischen den Kontinenten und der Antarktis wählen.

Der Bereich in den Vierzigern bietet sich an, weil eine ostwärtssegelnde Jacht die zwischen
den Tiefs entlang der Antarktis im Süden, und den nördlichen Hochs, die sich in diesem Falle unter Afrika durchzwängen, hier mehrheitlich auf achterliche Winde treffen wird.
Dafür gibt es allerdings keine Gewähr. Regelmässig kommen anstelle der Hochs im Norden auch Tiefs, was womöglich zu Starkwind oder Sturm "gegenan" führt.

Seit wir am Samstag in Kapstadt abgelegt hatten, haben wir in etwa alle möglichen Wind- und Wetterbedingungen erlebt, aber wann immer es möglich war, beharrlich Kurs Südost gehalten.
Zurzeit bewegen wir uns auf 39° 40`Süd, und sind kurz davor, unsere gewünschte Position im Bereich des 43. südlichen Breitengrades zu erreichen, um dann in Richtung Osten zu halten.
Hochs und Tiefs, die zügig ostwärts drängen, greifen in diesen Breiten in sich,
was Ausdruck in schnell wechselnden Wettersituationen findet.

Nachdem wir uns letzte Nacht in einem Ausläufer eines Hochs mit rundumdrehenden schwachen Winden plagten, liegt zurzeit Wind aus Nord-Ost mit 35 bis 45 Knoten in Sturmstärke an, was uns "Hack" mit Speed von acht bis neun Knoten bringt.

Das neu verstagte Rigg lässt keine Zweifel mehr aufkommen.
Die neuen Backstagen, die kaum noch Bewegung im Mast zulassen sind mit Beweis für die gelungene Verbesserung.
Auch wenn wir uns in Kapstadt heimisch fühlten, alte Freunde trafen, und viele neue Bekanntschaften gemacht hatten, wurde es höchste Zeit, die Leinen zu lösen, um die BLUE PEARL und uns, deren Crew, an neue Ufer zu führen.

Die erste Woche liegt hinter uns. Ebenso schreiben wir heute die Tausendste Meile im Logbuch.
Nachdem wir uns ohne "einfahren" auf diese harte Piste begeben hatten, haben wir uns
nun auf diesen Effort eingestimmt.

Mehr und mehr werden uns die extremen Wetterbedingungen vertraut, und wir versuchen vorwegzunehmen, was uns die nächsten Stunden bringen werden.
So hatte sich die Strategie für die letzte Nacht als richtig erwiesen.
Mit dem Trimm der BLUE PEARL hatten wir den in der Nacht folgende Windwechsel berücksichtigt, womit der Freiwache eine ungestörte Nachtruhe beschieden war.

Das Gefühl das nach einem gelungenen Zug aufkommt, vergleicht sich mit dem nach einem Befreiungszug beim Schachspiel. Etwa so hart trifft es einem, wenn der Gegenspieler in unserem Fall das Wetter noch etwas draufsetzt, und uns alt aussehen lässt.... womit dann
als nächstes ausschliesslich für die Schadensbegrenzung gesorgt werden muss.

Unsere derzeitige Position 40°09` Süd 31°40`Ost
Ca. 8.5 Knoten Fahrt in Richtung Ost bei 30 bis 40 Knoten halber Wind aus Nord
Bedeckter Himmel, mit Anzeichen für eine aufziehende Front. ... die nächste Front...

In unserem Logbuch Schreiben wir 41° Süd 53° West
Sonne... 25 Knoten Wind aus Nord-Nord-West 7 Knoten Fahrt in Richtung Ost-Süd-Ost
Deviation (Abweichung vom Kompasskurs zum Kartenkurs 45°)

Die See zeigt sich von der besten Seite.
Endlos bewegen sich die tiefblauen weissgekämmten Wellen in der Sonne gleissend auf uns zu. Albatrosse, Sturmvögel und Seeschwalben begleiten uns. Sonntagsegeln schon am Samstag... damit wird es aufgrund der Wetterkarten schon bald vorbei sein.

In einer Woche erreichen wir die Kerguelen. Es bleibt uns ein angenehmer Rückblich auf die zurückliegenden ersten zwei Wochen, unterwegs von Kapstadt nach Tasmanien.
Wir segelten in etwa auf der Achse des vierzigsten südlichen Breitengrades ostwärts.
Dass wir noch nicht weiter südlich sind erklärt sich damit, das wir versuchten, uns im äusseren Bereich der südlichen Tiefs aufzuhalten.

Mit dem Risiko, dass wir auch in den schwachwindigen Kernbereich der nördlich von uns ziehenden Hochs geraten können, die am Fuss von Südafrika unter dem "Kap der Guten Hoffnung" die Tiefs weit in den Süden drängen.
Bis heute haben wir solche Situationen benutzt, um unter Motor die Batterien zu Laden, Trinkwasser zu produzieren, und Wartungsarbeiten am Motor (Wasser im Diesel, verstopfte Dieselleitung) vorzunehmen..

Nun folgt uns ein starkes Hoch, das uns veranlasst, den Kurs auf südlichere Breiten anzulegen, "direkt Kurs auf die Kerguelen", die auf 49° Süd liegen.
Da wir unser Ziel voraussichtlich am Samstag dem 27. Dezember erreichen, werden die sich dort Aufhaltenden, ohne uns Weihnachten feiern müssen.(Im Sommer sind es etwa 200 Personen vorwiegend Forscher und Ornitologen, die sich mit dem Beobachten der vielfältigen arktischen Tierwelt der unter Naturschutz stehenden Insel beschäftigen.)

45°50 S
63°10 E

Noch drei Tage trennen uns vom Ziel, den Kerguelen.
Deren Inselgruppe nebst der grossen Landmasse aus etwa 300 kleinen Inseln und grossen Felsen besteht. Deren Gesamtfläche ist 7215 Km2
Die Länge von Norden nach Süden misst 195 Km und von West nach Ost 145 Km

Wie gewohnt sucht sich der Rumpf der BLUE PEARL in "meist" ausgewogener Harmonie den Kurs durch die schroffe weissgekrönte Wasserwelt.
Die Eindrücke dieser endlosen Weiten verändern sich hier oft augenblicklich.
Zurzeit erleben wir wolkenlosen Himmel, in leicht dunstigem blau, der sich am Horizont zu leichter Bewölkung verdichtet.
Die See reflektiert in freundlichem blau. Unzählige weisse Wellenkämme prägen das Bild. ..... Noch vor Minuten erlebten wir eine geschlossene Wolkendecke mit leichtem Regen.
Die See präsentierte sich in stählernem Grau in dem sich die brechenden weissen Kronen bedrohend auf den Wellenkämmen aufbäumten.
Die Gefühle bleiben von diesen Eindrücken nicht ganz unberührt. So sind unsere wirklichen Hochs von gutem Wetter abhängig.

Bei zunehmend dreistem Wetter nimmt auch die Spannung zu, und erst wenn die Segelfläche mit dem letzte Reff verkleinert ist, und die Sturmböen uns und die BLUE PEARL beuteln, beginnen wir unsere Gedanken abzuwenden, um die folgenden Stunden in einer gewissen Trägheit, die nicht alle Details in uns eindringen lässt, zu verbringen.
Die Tiefs im südlichen indischen Ocean sind in dieser Jahreszeit mit Werten von ca. 980 Hectopascal jedoch nicht besonders kräftig.

Im Vergleich zu dem Tief über den Falklands, dessen Zentrum mit 954 Hectropascal wir Anfang Jahr in einem Nordweststurm enterten, erleben wir die derzeitigen Tiefstwerte und deren Fronten als unangenehm, jedoch tragbar, da die meisten nur wenige Stunden anhalten.
Einzig die Albatrosse lassen sich von diesem Geschehen nicht beeinflussen.
Wie Hightechsegler gleiten sie mit ihren riesigen Flügelspannweiten bei Tag und Nacht,
Sturm und Sonnenschein über die Wellenkämme.

Die kleineren etwas schwerer wirkenden schwarzen Sturmvögel stehen ihnen um nichts nach.
Seit kurzem haben sich weissgraue Seeschwalben zu ihnen gesellt, die in ihrer flinken Eleganz stark an unsere Hausschwalben erinnern.
So erleben wir Weihnachten im ewigen Rhythmus des südlichen indischen Ocean.
Einzig eine Lavendelkerze die auf dem krängenden Tisch leicht flackernd ein unsicheres Dasein führt, lässt spüren, dass nicht alle Tage Weihnacht ist.

Seit wir die Kerguelen vor 5 Tagen hinter uns gelassen haben, sind auch die Wetterverhältnisse mit jedem Grad nördlicher Breite freundlicher geworden.
Jetzt nachdem wir am 1. Januar den 40. südlichen Breitengrad in Richtung Norden gequert haben, entledigen wir uns der letzten Schichten unserer warmen Thermowäsche.
Seit dem frühen Abend ist unser nächstes Ziel, die Vulkaninsel St. Paul im Dunst des Horizontes auszumachen.

Mit ausgebaumter Genua und sechs Knoten Speed ist die Insel jedoch nicht vor Einbruch der Dunkelheit zu erreichen, was uns bewegt, den Motor mitlaufen zu lassen.
Mit nun 1 ½ Knoten mehr Speed, produziert der Motor zeitgleich die benötigte Energie, um damit die Batterien die ihre Leistungsgrenze erreicht haben, zu laden und die Meerwasserentsalzungsanlage zu betreiben, mit der wir die Bordtanks mit Süsswasser auffüllen.
Bei einbrechender Dunkelheit passieren wir das Südostkap, und erreichen damit ruhiges Wasser im Lee der Insel.

Schroff abfallende Wände aus rotbraunem Vulkangestein erinnern, dass nicht alle Tage mit derart günstigen Verhältnissen wie bei unserer heutigen Ankunft gerechnet werden darf.
Ein Rudel Robben schwimmt uns mit grossen Sprüngen entgegen, und tauchen unmittelbar vor erreichen der BLUE PEARL ab. In unserem Fahrwasser kommen sie hoch, und beäugen interessiert oder erstaunt, jedoch ohne eine Spur von Angst den seltenen Besuch.
Die unbewohnte Insel St. Paul nimmt eine Fläche von 8 Km2 ein, und untersteht wie auch die Kerguelen der französischen Autorität.

Zudem sind St. Paul zusammen mit der 90 km entfernten Nachbarinsel "Amsterdam" die abgelegensten Inseln der Welt.
Die Entfernung zum nächsten Festland beträgt mit Madagaskar 3000Km - Australien 3200 km und der Antarktis 3300 Km
Aufgrund mündlicher Informationen wissen wir, dass die Passage in den Krater bei Tidenhoch passierbar ist.

Nachdem wir ein grosses Kelpfeld gequert haben, ziehen wir es vor, die erste Nacht ausserhalb des Vulkans auf einer kelpfreien Stelle auf 11 Meter Tiefe zu ankern.
Beim letzten Licht fällt der Anker auf Position 38°43 Süd 77°32 Ost
Zufrieden verholen wir die Leinen, und hören dabei auf die hundertfachen Geräusche, die aus dem Krater, und von dessen vorgelagerten Steinwall dringen.

Die Geräuschkulisse die fast ausschliesslich auf einen grossen Robbenbestand zurückzuführen ist, beinhaltet mit Bellen, Schreien, Weinen, Heulen und vielem mehr, alles nur vorstellbare.
Nach vier Wochen sitzen wir nun wieder an einem Tisch ohne Krängung. Zur Feier des Tages öffnen wir zu den feinen Spagetti mit Tomatensauce und Ei eine Flasche südafrikanischen Rotwein.
Uns steht eine ruhige Nacht in geschützter Lage im Lee von St. Paul bevor.

Wer Anita kennt weiss, dass die Arbeit vor dem Vergnügen kommt. So war denn heute am Tag nach unserer Ankunft Waschtag. Eine Spritztour mit dem Beiboot in den nahen Krater bringt uns den Grund für die schauerlichen Schreie und Geräusche der letzten Nacht vor Augen.
Unzählige Robben jeden Alters bewohnen den dem Vulkan vorgelagerten Wall.

Riesige Männchen dominieren laut grollend und schnaubend ihre unmittelbare Umgebung, und halten damit die immer präsente Konkurrenz auf Abstand von ihren Damen. Im seichten Wasser tummelt sich der Nachwuchs, der sich zu balgenden Spielgruppen zusammengefunden hat.

Einzelne "Northern Rockhopper" Pinguine hocken unbeteiligt zwischen den Haufen schlafender Robben.
Grössere Pinguinkolonien der selben Art finden sich im steilen mit Gras und Farnen bewachsenen Vulkankraterhang oberhalb der französischen Station, den sie trotz der steilen Topografie bis in die obere Hälfte bevölkern.

In der untiefen mit Kelp und vielen Wasserpflanzen bewachsenen Kratereinfahrt ist es nicht möglich, einzelne Steine auszumachen, da solche vom Blattwerk der vielen Pflanzen bestens getarnt sind. Da das Tidenhoch zwei Stunden zurück liegt, ist es für die Durchfahrt an diesem Tag zu spät,zudem ist die Tidenhöhe in den nächsten Tagen zunehmend, was unserem Vorhaben entgegenkommt.

Seit wir am 6. Januar den Krater von St. Paul mit Kurs SE verlassen haben, sind wir nun schon wieder mehr als eine Woche unterwegs.
Wir wählten den Südostkurs, um zurück in die tieferen Breiten von bis 43° zu gelangen, um dort am Rande der Tiefduckzonen mit räumlichen Winden ostwärts zu halten.
Wir hatten auch nicht wirklich die Wahl, denn bis in die Nacht des 10. Januar herrschten Ost und Ost - Nordostwinde vor.

So kämpften wir darum, auch einige Grade in den Osten gut zu machen.
Am Morgen des 11. Januar wechselte der Wind auf Ost - Südost, was uns weiterhin Wind aus unserer Zielrichtung bescherte.

Mit Gegenkurs Nordost versuchten wir den Schaden in Grenzen zu halten.
Grund für diese Wetterlage waren riesige Hochs, die tief in den Süden reichten, und im Bereich deren grossflächigen Zentrums keine Strategie mehr Früchte trug.
Entgegen aller Monatskarten und Statistiken sind wir wieder, "wie so oft" gegenan unterwegs...
Nach Tagen auf der Kreuz zeigt sich, dass Fahrtenschiffe für Downwindpassagen
konstruiert sind, und die Ausbeute gegen den Wind mit einer gewissen Ernüchterung zu Kenntnis genommen werden darf.
Dabei ist die BLUE PEARL eine moderne Konstruktion, die verschiedene Eigenschaften in höchstmöglichem Masse kombiniert und integriert.
Seit gestern Morgen ist nun endlich ein gewisse Entspannung wahrzunehmen.
Mit Wind aus Süd bis Nordwest wird uns das beschert, was wir und die BLUE PEARL seit Tagen ersehnen. Auch im Bereich der Hochdruckzonen bleiben wolkenfreie Tage selten. Unsere regelmässigen Eintragungen im Logbuch bestätigen die über 80%-ige Bewölkung.
Im südindischen Ozean ist kaum ein Sonnenaufgang zu beobachten. Während die frühen Morgenstunden frisch und dunstig sind, klart der Himmel meistens mit der Wärme der ersten Sonnenstrahlen auf. Nach einer kurzen Zeitspanne mit tiefblauem Himmel bildet sich in wenigen Augenblicken geschlossener Dunst, der sich dann oft den ganzen Tag über nicht mehr auflöst.

Heute erleben wir eine der wenigen Ausnahmen. Während dem Wechsel der Freiwache um drei Uhr wurde es erforderlich, die Genua auszubaumen, um direkt Kurs vor dem Wind zu segeln.
Schon während der Ausführung der Arbeiten beobachteten wir, wie sich ein gelber, ins orangerot übergehender Streifen über den östlichen Horizont zog. Die dunkle Wolkenbank, die den Sonnenaufgang überlagerte, liessen die Farben in grösster Intensität aufglühen.
Nun einige Stunden später segeln wir unter blauem Himmel, in Verhältnissen, die keine Wünsche offen lassen......Aufgrund unseres Empfindens sind das die Sonntage auf unserer Reise ostwärts nach Tasmanien......

Am 21. Januar hatten wir seit langem wieder Wale gesichtet. Bei hohem Seegang und trübem Wetter reduziert sich der Beobachtungsradius auf die unmittelbare Nähe der BLUE PEARL.
So war das Ausmachen dieser Walgruppe ein reiner Zufall. Nebst einigen Walrücken und Dampffontänen konnte unmittelbar hinter uns im Kielwasser eine riesige Schwanzflosse beobachtet werden, womit der ganze Spuck in wenigen Minuten wieder vorbei war.

Ankunft in Tasmanien
Am späten Vorabend hatte der Wind von Süd auf Südost gedreht, womit es uns nicht mehr möglich war, die BLUE PEARL auf Kurs Ost zu halten.
Da wir in diesen Breiten schnelle Wetterwechsel gewohnt sind, hofften wir, dass mit der uns querenden Front das ganze ausgestanden ist, und wieder Kurs Hobart angelegt werden kann.
In diesem Fall jedoch hielt uns der Südost für die nächsten fünf Tage in seinen Fängen.
Am 29. Januar hörten wir "zweihundert Meilen vor Tasmaniens Küste" mit dem Triebwerk eines Jets, der kaum zweihundert Meter über uns die tiefe Wolkendecke unterflog, seit Wochen das erste ‚zivile' Geräusch.

Unmittelbar darauf meldete sich die Coastguard über VHF.
Die Jacht in unserer Position wurde aufgefordert sich zu melden.
Anschliessend wurde nach dem Schiffsnamen und Kennung - Herkunft und Ziel gefragt, womit wir in australischen Gewässern registriert waren.
Inzwischen hatten wir von unserem ursprünglichen Ziel Hobart abgelassen, und als neuer Landfall Burnie in der Bass Strait, an Tasmaniens Nordküste ausgwählt.
Hoch am Wind war es uns möglich den Kurs südlich von dem in der Bass Strait liegenden King Island zu halten.

In der Nacht zum 31. Januar querten wir die Tasmanien vorgelagerten Inseln Hunter Island und Three Hummock Island. In dieser Nacht war der Wind eingeschlafen, und mit der ablaufenden Tide machten wir unter Motor kaum noch vier Knoten Fahrt.
Am nächsten Morgen wurden wir von der Immigration in Burnie aufgerufen, und nach unserer Ankunftzeit gefragt.
Lynn, von der Immigration, die wir noch am selben Abend treffen werden, hatte unsere Position und unser Ziel Burnie, zwei Tage zuvor von der Coastguard, die uns mit dem Jet aufgespürt hatte, erfahren.

Seit dem Morgen ist auch wieder 15 Knoten Westwind aufgekommen. Unter blauem Himmel, auflaufender Tide, und beinahe ohne Schwell näherten wir uns gegen Abend in flotter Fahrt unserem Ziel Burnie.
Während wir die in der Sonne liegende Küstenlandschaft genossen, war im Landesinnern eine dunkle Gewitterwolke auszumachen, aus der ab und zu das schwache Leuchten von Blitzen drang.
Am nächsten Morgen konnten wir der Sonntagszeitung entnehmen, dass seit Menschengedenken in dieser Region kein Gewitter in dieser Stärke niedergegangen ist. Kleine Bäche wurden zu reissenden Flüssen. Brücken wurden weggerissen, und grosse Schäden an den Kulturen angerichtet.
Nachdem wir unsere Ankunft drei Stunden vor dem Landfall bei OTC gemeldet hatten, erkundigte sich Lynn von der Immigration abends um sechs Uhr Ortzeit ein weiteres Mal nach unserer genauen Ankunftszeit.
Als wir dann kurz nach sieben Uhr im Frachthafen von Burnie eintrafen, wurden wir am Pier von den Beamten erwartet.
Wie wir später erfuhren, haben diese Leute nach Feierabend eine Extraschicht eingelegt, um uns und die Segelyacht BLUE PEARL abzufertigen.

Mit Burnie wählten wir einen Hafen, der schon seit langer Zeit nicht mehr von einer einzuklarierenden Jacht angelaufen wurde. So war es für die Beamten Ermessenssache,
wie sie die amtlich vorgegebenen Bestimmungen auslegen und umsetzen wollten.
Da viele Tierseuchen und Krankheiten den Weg auf diesen Kontinent noch nicht gefunden haben, wird mit strengen Einfuhrbeschränkungen vorgesorgt, dass es dabei bleibt.
Mit einer Auflistung aller an Bord mitgeführten Esswaren und Getränken waren wir für diesen Fall gut gerüstet.

In der Folge entsprach alle mitgeführte Ware den Einfuhrbestimmungen, und wenn auch viele Formulare ausgestellt werden mussten, waren die Beamten "von Quarantäne Zoll und Immigration" an unserem Trip interessiert.
Oft wurde in der Unterhaltung auf unsere Erlebnisse abgeschweift; waren doch unsere letzten angelaufenen Häfen Kapstadt, Ushuaia und Puorto Williams bei Kap Hoorn sowie Port Stanley auf den Falklands. Diese und weitere Angaben waren Grund genug, dass die Beamten oft von den Formalitäten abschweiften.

Wiederholt musste Lynn von der Immigration, Patrick vom Zoll auffordern, sich mit seinen Fragen, und interessanten Informationen etwas zurückzuhalten, um nicht vom wesentlichen abzulenken. Abschliessend wurde auch auf der BLUE PEARL nach Spuren von Drogen gesucht.
Wir gehen natürlich davon aus, dass es sich dabei um Routine handelte, und nicht der von uns gemachte Eindruck dafür ausschlaggebend war.
Mike die rechte Hand des Hafenmeisters war rührend um unser Wohl besorgt.
Nachdem er uns bereits via VHF und zur besseren Kennung mit eingeschaltetem Blinklicht auf dem Dach seines Busses an die richtige Stelle an einer der verschiedenen Molen lotste, nahm er auch die Leinen entgegen, und sorgte dafür, dass die Beamten den Weg auf die BLUE PEARL fanden. Am Sonntag Morgen half er uns beim Versetzen an eine andere Mole, da für den von uns besetzten Platz ein Frachter erwartet wurde.
Mike versorgte uns auch mit Frischwasser, und entsorgte unsere angestauten Abfälle, und dabei waren alle Leistungen, sowie das Liegen in Tasmaniens Hauptfrachthafen für die BLUE PEARL gebührenfrei.
Diese Tatsache ist darauf zurückzuführen, dass das Liegen von Jachten in diesem Hafen nicht vorgesehen ist, und es dafür keine Bestimmungen gibt. Da Tasmanien nur von wenigen nicht australischen Fahrtenseglern aufgesucht wird, erleben wir hier eine Gastfreundschaft, wie sie uns sonst nur an den entlegensten Orten dieser Welt zuteil wird.

In den folgenden Tagen erkundeten wir Burnie, eine Stadt die mit 25000 Einwohner auf uns verkehrsarm und ruhig wirkte.
Das Wohngebiet ist auf eine grosse Fläche verteilt, da die Tasmanier beinahe ausschliesslich als Besitzer in ihren eigenen Parterre-Einfamilienhäusern wohnen. Burnie`s Altstadt ist praktisch unbewohnt, und von vielen Geschäften besetzt.
In den farbenfrohen Einkaufstrassen finden sich einzelne Gebäude aus den Anfängen der Siedlungszeit in buntem Kontrast zu den farbigen Fassaden der anschliessenden Geschäftsgebäude.
Zu Tasmaniens frühen Siedlungszeit ist zu sagen, dass, bevor die weissen Siedler ab 1803 Tasmanien
besiedelten, dort 4000 Aborigines gelebt hatten.
Die Urbevölkerung wurde von den Siedlern in ähnlicher Art dezimiert, wie die Urbewohner in Feuerland.
1835 blieben nur noch 210 von ihnen übrig. Diese wurden eingefangen und auf Flinders Island im Nordosten von Tasmanien in der Bass Strait ausgesetzt. 1876 starb der letzte von ihnen.

Nebst verschiedener Vorkommen von Bodenschätzen, spielt der Forstbau in Tasmanien eine wichtige Rolle. Das geschlagene Holz wird zu Schnitzel zerkleinert und zur Papierverarbeitung vor allem nach Japan exportiert. Dabei gilt der Hafen von Burnie als Umschlagplatz.
Es ist imposant zuzusehen, wie riesige Trucks mitsamt ihren grossen Auflegern auf hydraulischen Plattformen angehoben und die Späne in einen grossen Trichter gekippt werden.
Das Holz wird in Rohrleitungen zu grossen Schnitzelbergen transportiert, und dort mit Planierraupen verteilt.
Via Rohrleitungen werden die Holzschnitzel bei Bedarf über die Ausleger grosser Kräne in die Frachträume von Schiffen verladen.
Die Bahn spielte in Tasmanien im letzen Jahrhundert noch eine wichtige Rolle. Heute sind viele Strecken stillgelegt, oder einzig für den Industrieverkehr und als nostalgische Attraktion für den Tourismus erhalten geblieben. So ist es möglich, am nostalgisch wirkenden Holzbahnhof von Burnie Fahrten in einer mit Dampf betriebenen Eisenbahn zu buchen.

Tasmanien verfügt über viele hundert Meilen Sandstrände. Die meisten jedoch abgelegen, und von der nächsten Besiedlung weit entfernt. Überhaupt scheint hier in Burnie die See kaum wahrgenommen zu werden, trotz dem eigenen kleinen Sandstrand, der einen Teil der Küste vor der Stadt ziert, findet sich hier selbst im Sommer, und am Sonntag kaum jemand.
Dabei ist zu erwähnen, dass die durchschnittliche Wassertemperatur von 15° nur für harte Kerle als Badegelegenheit geeignet ist.
Am Segelsport findet hier an der Bass Strait anscheinend niemand Interesse. Selbst im Jachtclub von George Town, 50 Meilen weiter östlich teilte man uns einige Tage später mit, "es findet sich kein Nachwuchs.... der Club ist praktisch tot"

Am Rande ist zu erwähnen, dass wir in Kapstadt 700 Liter Wasser gebunkert hatten, und unterwegs nebst dem Trinkwasser, das wir mit dem Wassermacher produzieren, 300 Liter in den Tank produziert hatten.
Beim Eintreffen in Burnie führten wir noch ca. 200 Liter Wasser mit uns.
Das ergibt "nebst dem Trinkwasser" in 56 Tagen einen Bedarf von 800 Liter, und per Tag einen Verbrauch von rund 14 Liter Wasser "pro Person 7 Liter"............
Wie passend ist da die Aussage einer Seglerin die uns vor Jahren in Kapstadt erklärte, wir Segler sind manchmal etwas dirty......